演讲主题：《现代物流业态创新原理与发展》 李敬泉 中储南京智慧物流科技有限公司执行董事及总工程师
李敬泉执行董事指出无车承运人能作为一种物流服务商品存在的原因是因为这种服务具有实体商品的属性。并且物流服务并不仅仅是由某一环节的物流服务提供商所创造，而是物流渠道多方参与者共同完成从而使消费者获得美好的购物体验。李敬泉执行董事首次提出物流组合的概念，物流组合指不同物流服务的产出物以及围绕这些产出物的产出条件而形成的要素组合。物流组合主要由六个方面构成，如下图所示。
物流市场的竞争是围绕其主营业务的竞争，其竞争结果为物流服务商将物流组合有机发挥以后的构造，物流组合是延价格与服务、业务领域的范围、服务边际的宽窄、技术与革新这四个维度变化。
物流业态创新需要技术创新与技术瓶颈的突破，物流业态间和同业态内竞争程度决定了这种界限的外延。革新者通过展开创造性的活动，开创了突破制约物流组合的技术临界点，实现了业态创新。“物流经营技术”与“社会硬件技术”影响物流组合要素的内涵，社会技术发展水平也制约着这个技术零界点。只有“物流经营技术”与“社会硬件技术”的瓶颈突破，物流组合要素的制约被解除，新业态才能应运而生。而技术诞生需要存在物流组合要素的变化、社会硬件技术与经营技术的诞生、创新者的点击突破，能够将物流组合内的魔方型物流创新即经营模式创新转变为业态的创新，产生新的物流业态。物流业态演化的原理如下图所示。
物流业态创新需要技术创新与技术瓶颈的突破，物流业态间和同业态内竞争程度决定了这种界限的外延。革新者通过展开创造性的活动，开创了突破制约物流组合的技术临界点，实现了业态创新。“物流经营技术”与“社会硬件技术”影响物流组合要素的内涵，社会技术发展水平也制约着这个技术零界点。只有“物流经营技术”与“社会硬件技术”的瓶颈突破，物流组合要素的制约被解除，新业态才能应运而生。而技术诞生需要存在物流组合要素的变化、社会硬件技术与经营技术的诞生、创新者的点击突破，能够将物流组合内的魔方型物流创新即经营模式创新转变为业态的创新，产生新的物流业态。物流业态演化的原理如下图所示。
在新业态的诞生问题中通常存在技术的创新和市场创新的优先问题，作为革新者应着重对哪一部分领域进行创新的问题。如下图所示，坐标轴上X指有技术无市场的领域，Z是有市场无技术，Y是市场与技术重合，两者兼具的领域。大部分人看重X即技术创新，但从物流领域来说，应该做的不是X而是Z，有了技术找市场付出的代价大于有市场而需要技术的代价。技术创新后进行市场开发相对困难、风险高，且市场难以满足规模生产的最小条件。所以技术创新的条件是有市场需求。只有在有市场情况下，开发技术才具有价值。
演讲主题：《日本车货匹配平台发展研究》 刘云飞 中储智运
刘云飞介绍了日本道路运输业发展概况，认为“物流二法”对促进日本物流业发展发挥了重要作用。1990年12月（平成2年）颁布并实施《货物汽车运输事业法》和《货物利用运输事业法》这两部法律尤为重要，这两部法律，后被称为日本的“物流二法”。“物流二法”的核心理念在于强化社会规则监管，放宽经济管制和行业准入许可，充分发挥道路运输业的市场竞争，从而提高物流运输效率。
《货物汽车运输事业法》的行政管理对象是企业自身拥有营业性运输车辆的日本道路货物运输经营者，其将将原来汽车营运需要政府批准的方式改为许可制，只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开；运费由原来的统一规定价格，变为运费申报制，可以采用弹性运费，原则上是通过市场机制自由定价；在新法中取消了营业区划的限制，这样能更好地为汽车运输企业在广域中进行网络性运输创造条件。
《货物利用运输事业法》的行政管理对象是企业自己不拥有营业性运输车辆的日本道路货物利用运输商。原来的法律中规定运输代理企业自己是不能进行货物运输的，新的《货物利用运输事业法》颁布之后，这些规定都被取消，联运业务被放开，这使得企业利用各种运输工具更加容易。这样可以使更多的企业参与到运输业中，同时促进第三方物流快速成长。
虽然日本快速发展，但返程空驶空载、实载率不高，日本2016年卡车实载率仅为41%。部分有实力的企业希望构建自有的车货匹配平台，用于整合内部的运输业务，提升运输效率，降低物流运输成本。部分中小企业选择参加由合作社建立的车货匹配平台或是第三方车货匹配平台，来满足自身车货匹配业务的需求。这些需求为物流信息平台的出现创造了有利的条件。
演讲主题：《无车承运人政策走向及问题探究》 高子涵 南京大学
高子涵介绍了我国无车承运人政策演化和试点进展情况，分析了企业在开展无车承运人业务中存在的问题，如下所示。
1.个体运输户增值税专用发票开具难
由于无车承运企业大多属于轻资产、无运输工具的企业，因此需要与下游的运输企业合作，而真正提供运输服务的大都是个体运输户。根据我国有关税法规定，个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，没有开具增值税专用发票的资质。如果个人到税务局代开发票，手续繁琐，也很难取得增值税专用发票。因此，“营改增”政策实施后，进项税额抵扣成为巨大问题。
为此，一些运输企业选择以企业名义购买油卡，统一发放给个体司机，运输企业再凭借票据到加油站开具增值税专用发票，完成进项税额抵扣。同时，一些运输企业定期向个体司机收取过路过桥费发票，完成增值税的进项抵扣；其他个体司机无法提供任何发票的部分，由运输企业自行解决。采取以上措施，进项抵扣不足的问题可以得到一定的补救，但由此也带来许多问题。
首先，在实际操作中，企业支付的燃油费和过路过桥费远远超过自有车辆和租入车辆能够消耗油量的总和，且通过收取个体司机发票获得的过路过桥费票据中的金额比例明显不合常规。
其次，企业率先承担燃油费和过路过桥费，改变了发票类型，这种操作使企业成本无形上升，企业财务部门无法根据真实账目有效控制成本。
最后，“营改增”政策增加了运输企业把握税收政策的难度，为了可以进项抵扣，运输公司的操作也增加了税务风险。
2.作为第一责任人承担重大赔付问题
由于无车承运人需要承担货物运输过程中的责任和风险，因此必须关注整个运输过程中货物的安全、车辆的安全以及货物是否准时到达，以便更好地满足货主的需求，保护他们的权益。然而，这将为无车承运人带来诸多问题。
作为第一责任人，如货物在运输途中产生问题，无车承运企业需要承担赔偿责任。而实际操作中，货主往往要求较高的赔付金额，甚至可能超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金，使无车承运企业背负难以承担的运输责任。
3.传统税制系统制约无车承运发展
由于无车承运企业发展迅猛、进展高效，总公司及分、子公司业务量较大，其规模往往会以几何级数增长。而地方税务部门没有及时更新系统，专票开票量增长量极大，导致企业在国税系统中状态显示为异常，甚至将个体承运人因代开发票而导致的缴税多的情况也列为异常，使得企业经常遭遇税务机关的检查或发票冻结的操作，业务无法顺利开展。
4.地方保护主义导致“异地开票难”
无车承运企业在开展业务的过程中，经常遭遇部分省份、区域税务管理部门的地方保护主义现象。部分省份为使得税源在当地留存而不接受异地开票，造成单车异地“开票难”的问题，也使得跨区域、跨时空的互联网平台的作用受到极大限制。据统计，国内运输市场中有将近91%的车辆为个体车辆，地方保护主义的存在将增加税务部门稽查单车异地业务真实性的难度。
针对存在问题，高子涵提出了以下发展建议。
针对个体运输户增值税专用发票难以开具的问题，国家层面应尽快出台落实个体司机由使用人代开发票、代扣代缴税款的政策。这样既能规范运输企业的发票取得，也能增加国家税收，降低运输企业的税务风险。行业层面应加快构建“数据控税”的无车承运增值税征收新模式，利用平台大数据的汇集，反映出企业的真实交易情况和业务量，根据真实数据进行缴税，也可以进一步规范企业的纳税行为。企业层面应积极申请加入到无车承运试点行列中去，从侧面推动国家税务部门完善“营改增”政策在无车承运行业的实施。
针对部分地区保护主义现象严重，导致异地“开票难”的问题，企业可在当地成立分、子公司，或增加配套的税务区域管理机制，减少企业管理成本。随着无车承运人行业的不断壮大，政府也将逐步出台政策，真正解决无车承运发展过程中存在的问题，给行业带来一个健康安全的税务环境。
针对无车承运人重大赔付问题，国家也在2016年9月及时出台相关政策，发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，要求试点企业应与实际承运人建立相应的赔付机制，对实际承运人进行审核把关，确保运输服务质量；并对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管。同时，企业层面也在探索建立完善的重大赔付机制，在今后的合同签订中明确列明无车承运人的承保范围、费率标准、责任风险等各项具体事宜，真正实现对无车承运企业自身以及对委托人权利的保护。
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1.个体运输户增值税专用发票开具难
由于无车承运企业大多属于轻资产、无运输工具的企业，因此需要与下游的运输企业合作，而真正提供运输服务的大都是个体运输户。根据我国有关税法规定，个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，没有开具增值税专用发票的资质。如果个人到税务局代开发票，手续繁琐，也很难取得增值税专用发票。因此，“营改增”政策实施后，进项税额抵扣成为巨大问题。
为此，一些运输企业选择以企业名义购买油卡，统一发放给个体司机，运输企业再凭借票据到加油站开具增值税专用发票，完成进项税额抵扣。同时，一些运输企业定期向个体司机收取过路过桥费发票，完成增值税的进项抵扣；其他个体司机无法提供任何发票的部分，由运输企业自行解决。采取以上措施，进项抵扣不足的问题可以得到一定的补救，但由此也带来许多问题。
首先，在实际操作中，企业支付的燃油费和过路过桥费远远超过自有车辆和租入车辆能够消耗油量的总和，且通过收取个体司机发票获得的过路过桥费票据中的金额比例明显不合常规。
其次，企业率先承担燃油费和过路过桥费，改变了发票类型，这种操作使企业成本无形上升，企业财务部门无法根据真实账目有效控制成本。
最后，“营改增”政策增加了运输企业把握税收政策的难度，为了可以进项抵扣，运输公司的操作也增加了税务风险。
2.作为第一责任人承担重大赔付问题
由于无车承运人需要承担货物运输过程中的责任和风险，因此必须关注整个运输过程中货物的安全、车辆的安全以及货物是否准时到达，以便更好地满足货主的需求，保护他们的权益。然而，这将为无车承运人带来诸多问题。
作为第一责任人，如货物在运输途中产生问题，无车承运企业需要承担赔偿责任。而实际操作中，货主往往要求较高的赔付金额，甚至可能超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金，使无车承运企业背负难以承担的运输责任。
3.传统税制系统制约无车承运发展
由于无车承运企业发展迅猛、进展高效，总公司及分、子公司业务量较大，其规模往往会以几何级数增长。而地方税务部门没有及时更新系统，专票开票量增长量极大，导致企业在国税系统中状态显示为异常，甚至将个体承运人因代开发票而导致的缴税多的情况也列为异常，使得企业经常遭遇税务机关的检查或发票冻结的操作，业务无法顺利开展。
4.地方保护主义导致“异地开票难”
无车承运企业在开展业务的过程中，经常遭遇部分省份、区域税务管理部门的地方保护主义现象。部分省份为使得税源在当地留存而不接受异地开票，造成单车异地“开票难”的问题，也使得跨区域、跨时空的互联网平台的作用受到极大限制。据统计，国内运输市场中有将近91%的车辆为个体车辆，地方保护主义的存在将增加税务部门稽查单车异地业务真实性的难度。
针对存在问题，高子涵提出了以下发展建议。
针对个体运输户增值税专用发票难以开具的问题，国家层面应尽快出台落实个体司机由使用人代开发票、代扣代缴税款的政策。这样既能规范运输企业的发票取得，也能增加国家税收，降低运输企业的税务风险。行业层面应加快构建“数据控税”的无车承运增值税征收新模式，利用平台大数据的汇集，反映出企业的真实交易情况和业务量，根据真实数据进行缴税，也可以进一步规范企业的纳税行为。企业层面应积极申请加入到无车承运试点行列中去，从侧面推动国家税务部门完善“营改增”政策在无车承运行业的实施。
针对部分地区保护主义现象严重，导致异地“开票难”的问题，企业可在当地成立分、子公司，或增加配套的税务区域管理机制，减少企业管理成本。随着无车承运人行业的不断壮大，政府也将逐步出台政策，真正解决无车承运发展过程中存在的问题，给行业带来一个健康安全的税务环境。
针对无车承运人重大赔付问题，国家也在2016年9月及时出台相关政策，发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，要求试点企业应与实际承运人建立相应的赔付机制，对实际承运人进行审核把关，确保运输服务质量；并对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管。同时，企业层面也在探索建立完善的重大赔付机制，在今后的合同签订中明确列明无车承运人的承保范围、费率标准、责任风险等各项具体事宜，真正实现对无车承运企业自身以及对委托人权利的保护。
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